市場開始改變，Outlander也有了新的任務現在的 SUV 市場，消費者要的早已不只是車身高、空間大。每天通勤需要好開，假日出遊希望坐得舒服，載著一家人上路要有足夠的安全配備，偶爾想往山裡或海邊走，也不能因為路況改變就讓人失去信心。如何在這些需求之間取得平衡，才是中型休旅真正需要面對的課題。

Mitsubishi 這次帶回台灣的 All New Outlander，正是朝著這個方向重新出發。第四代 Outlander，採日本原裝進口方式導入，除了換上全新世代車身與座艙設計，也將動力更新為 1.5 升渦輪增壓引擎搭配 48V 輕油電系統。熟悉 Mitsubishi 的人，應該也會注意到另一個重點：品牌一直相當重視的 S-AWC 超能全時四輪控制系統，這次同樣出現在頂級車型上。

全車系提供兩款五人座與一款七人座車型，售價分別為 116.9 萬元、128.9 萬元及 138.9 萬元。其中，S-AWC 極上版除了具備四輪驅動，也採用 5+2 座椅配置，將家庭使用需要的空間彈性，與 Mitsubishi 長期累積的四驅技術結合在一起。

從產品定位來看，新 Outlander 並不打算只靠某一項配備吸引消費者。它更像是一次全面調整，希望在家庭休旅原有的實用性之外，把設計、舒適度、科技與行路質感一起補齊。至於這些改變能不能真正反映在日常駕駛上，還是得把車開上路才知道。

車身更有份量，Dynamic Shield也更成熟第一次看到新一代 Outlander，最容易注意到的就是車頭。車身長、寬、高分別為 4,720、1,860、1,745mm，軸距 2,705mm。相較前一代，車身在長度、寬度與高度上都有增加，軸距也有所延伸。數字的變化反映在視覺上，就是整輛車看起來更寬、更厚實，不再只是以機能為主的家庭 SUV，而是多了一點旗艦休旅應有的氣勢。

車頭延續 Mitsubishi 的 Dynamic Shield 設計語彙，以大面積水箱護罩搭配分層式燈組，將日行燈與主要頭燈分開配置。不同區域各自有清楚的線條，讓車頭呈現出比較鮮明的立體感。這種設計不算低調，但放在 Outlander 身上，確實能建立辨識度，也讓車頭與車身的比例更協調。

來到車側，平直的腰線從前葉子板一路延伸至車尾，搭配寬闊的輪拱、亮黑色窗框與鍍鉻飾條，讓車身看起來更有肌肉感。C 柱附近的造型也刻意做出變化，打破大型側窗帶來的單調感。極上版配置的 20 吋雙色切削鋁合金輪圈，進一步強化車側的視覺份量，停在路邊時，很難忽略它的存在。

車尾則沒有刻意堆疊太多裝飾。橫向延伸的 T 字形 LED 尾燈搭配較寬厚的尾門與後保險桿，視覺重心偏低，也讓整輛車看起來更加穩定。尾部造型所帶出的盾形輪廓，亦呼應 Mitsubishi 過去越野車款的設計元素。整體而言，新 Outlander 的外觀不是靠單一誇張線條取勝，而是透過車身比例、輪拱與燈組的搭配，建立出更完整的形象。它有都會休旅需要的精緻感，也沒有完全丟掉 Mitsubishi 原本偏向戶外與四驅的品牌個性。

座艙不再只講求實用，科技也得方便操作過去談到 Outlander，很多人首先想到的是空間、耐用與家庭用途。新一代車型則試著讓這些實用條件，與更好的座艙質感並存。坐進駕駛座，儀表台採取水平延伸的設計，搭配皮質包覆、軟質材料與縫線細節，整體視覺比過去更有層次。這些變化未必會讓人一坐進去就感到驚喜，但當手臂靠上門板、手掌接觸中控台時，能感受到新車在材質與細節上的調整。 駕駛前方配置 12.3 吋全數位儀錶，中央則是另一具 12.3 吋多媒體螢幕。雙螢幕的好處不只是畫面變大，而是行車資訊與娛樂、導航功能可以各自呈現，減少不同資訊擠在一起的情況。線傳排檔也讓中央鞍座的布局更簡潔，騰出一些空間放置隨身物品。

值得肯定的是，科技配備增加，不代表所有操作都必須透過螢幕完成。對每天開車的人來說，空調、行車功能與常用設定能不能快速找到，往往比螢幕尺寸更重要。新 Outlander 的座艙在追求數位化之餘，仍保留一定程度的實用思維。

頂級 S-AWC 極上版在舒適配備方面也相當完整，包括前座電動調整、加熱、通風與按摩功能，以及三區恆溫空調、抬頭顯示器與環景影像等。前座通風在台灣炎熱潮濕的天氣中特別實用，長時間開車時，能減少背部與座椅接觸面累積的悶熱感；按摩功能則更適合長途行駛時使用，讓休息不一定得等到抵達目的地。

音響部分採用 Yamaha Premium 音響系統。搭配原廠針對車門、立柱、地毯與儀表台等位置進行的隔音強化，車室的靜肅性也成為這次值得注意的改變。車內安靜與否，不只是豪華感的問題。當車輛行駛在高速公路上，若胎噪、風切聲與引擎聲不會一直打斷對話，乘客自然更容易放鬆，駕駛也不必刻意提高音量。對經常載著家人出遊的人來說，這些細節比單純增加一項配備更有實際意義。

五人座是日常，七人座則多了一種選擇對家庭休旅而言，空間不能只看車身尺寸，真正重要的是乘客坐進去之後，能不能找到舒服的位置，以及行李與乘員之間是否有足夠的調整空間。新 Outlander 提供五人座與 5+2 座椅配置，極上版採七人座設計。第二排座椅可以前後滑移，椅背角度也能調整，實際乘坐時，腿部空間相當充裕。這項設計的好處在於，後座空間不必固定在同一種狀態：平常載著五名乘員，可以保留較舒適的腿部空間；需要增加行李，或準備讓第三排乘客上車時，也能依照實際需求重新安排。

第二排座椅的前後滑移，對七人座車型尤其重要。因為第三排能不能使用，不只取決於座椅本身，還要看第二排願意讓出多少空間。當車上乘員的身高、年齡不同時，座椅調整的彈性就顯得更有價值。

至於第三排，仍然要回到 5+2 座椅的實際定位。它比較適合兒童、青少年或短程乘坐，若是成年人長時間乘坐，腿部與坐姿的舒適度仍會受到車身級距限制。因此，七人座的意義不在於每天都要坐滿七個人，而是在偶爾需要多載兩位家人或朋友時，不必立刻考慮換車。

行李廂同樣如此。當第三排座椅收折後，後方可以提供較完整的載物空間，日常採買、行李箱、露營裝備或家庭出遊用品，都能依照物品尺寸安排。若第三排需要使用，就得適度調整行李數量與擺放方式。

這樣的配置未必能取代大型七人座 SUV，但對多數平常以五人乘坐、偶爾需要增加座位的家庭而言，5+2 的確提供了更大的使用彈性。它不是單純為了在規格表上多一個座位，而是讓一輛車能應付更多生活情境。

1.5 升渦輪加上 48V 輕油電，重點在動力銜接全新 Outlander 全車系採用 1.5 升四缸渦輪增壓汽油引擎，搭配 48V BSG 輕油電系統與 CVT 無段變速箱。原廠公布的最大馬力為 176 匹，最大扭力 28.5kgm，扭力輸出區間為 3,000 至 4,000rpm。

從排氣量來看，這並不是一具刻意追求大排氣量與強烈加速感的動力組合。它的任務，是在日常行駛所需的加速能力、燃油效率與乘坐平順性之間取得平衡。48V 輕油電系統透過 BSG 馬達回收減速時的能量，並在起步、加速及引擎啟停過程中提供輔助。它與插電式油電混合動力不同，並不是以長距離純電行駛為目的，而是協助汽油引擎運作得更順暢。

在台北市區開車，最常遇到的不是全油門加速，而是紅燈起步、跟著車流前進，以及遇到前車減速後重新補油。這些看似平凡的操作，反而最容易讓人感受到動力系統的調校。新 Outlander 起步反應平順，低速行駛時不會刻意製造強烈的推背感，油門輸出比較線性。搭配 CVT 變速箱，動力銜接以平順為主，市區走走停停時，車輛不會因為明顯的換檔動作而打亂乘坐節奏。

當車流逐漸疏開，需要加速匯入幹道或超越前車時，1.5 升渦輪引擎也有足夠的輸出支援。只是在深踩油門時，CVT 的運作特性仍會讓引擎轉速先拉高，再持續輸出動力，這與傳統多速自排的換檔節奏並不相同。

因此，Outlander 的動力表現比較適合用「從容」來形容。它不會一直提醒駕駛自己有多少馬力，而是希望在日常通勤、家庭出遊與高速巡航之間，提供容易掌握的動力反應。對一輛肩負家庭任務的中型休旅而言，這樣的設定有其合理性。

高速中的舒適，來自底盤與隔音的配合車輛進入高速後，Outlander 展現出另一種性格。當車速逐漸提升，車身給人的感覺偏向穩定，方向盤不需要頻繁修正，懸吊對路面接縫與起伏的處理也相對成熟。遇到橋面接縫或路面不平時，車身仍會傳來必要的回饋，但不至於讓衝擊直接打進車室。

懸吊調校並非一味追求柔軟，而是在舒適與支撐之間取得平衡。當車身經過起伏路面，懸吊能吸收大部分震動，同時保留一定的支撐性，不會因為車身尺寸較大，就讓人覺得行路反應鬆散。配合車室隔音的改善，高速巡航時，前後座乘客可以用較輕鬆的音量交談。對長途旅行而言，這種舒適度不一定會在短時間試駕中帶來強烈印象，卻會在連續開上兩、三個小時後，逐漸顯現差異。

高階車型具備 ACC 主動車距控制、Stop & Go、車道維持等 Level 2 駕駛輔助功能，也能在高速公路上協助駕駛維持車距與行車方向。不過，這些系統的角色仍是輔助，駕駛必須持續注意路況，並隨時準備接手控制。

從市區到高速公路，Outlander 的表現沒有刻意營造運動化個性。它比較在意的是車輛能否穩定前進，讓駕駛不必花太多心力適應車身反應。這也是家庭休旅在長途行駛時，應該具備的基本功。

S-AWC 的價值，不只是多了四輪驅動如果說 1.5 升渦輪與 48V 輕油電決定了 Outlander 的日常性格，那麼 S-AWC 超能全時四輪控制系統，就是極上版與前驅車型之間最重要的差異之一。S-AWC 是 Mitsubishi 長期發展的車輛動態控制技術，整合四輪驅動控制、AYC 主動式偏航控制、ASC 車身動態穩定控制與 ABS 防鎖死煞車等系統。它不只是將動力傳送到四個車輪，而是根據車速、轉向與車輪狀態，協調驅動力與煞車控制，協助車輛在不同路面上維持穩定。極上版提供 ECO、Normal、Tarmac、Gravel、Snow 與 Mud 等駕駛模式，分別對應節能、一般道路、柏油路動態駕駛、碎石、雪地與泥濘路面等需求。不同模式會調整車輛的控制策略，但不代表切換模式之後，就能讓車輛無視路面條件。

在一般市區道路，Normal 模式已足以應付日常行駛；進入彎道較多的山路時，Tarmac 模式則能讓車輛以更適合柏油路駕駛的方式運作。當路面變成碎石或泥濘，Gravel 與 Mud 模式便有機會發揮作用，協助車輪在抓地力不一致的情況下維持前進。

不過，四輪驅動並不等於越野車。輪胎種類、底盤離地高度、接近角與離去角，以及駕駛對路面的判斷，都會影響車輛能否通過障礙。S-AWC 的優勢，是在系統能力與車輛硬體所允許的範圍內，增加行駛穩定性與循跡能力，而不是讓 Outlander 成為專業攀岩或重度越野車。

進入彎道後，車身反應比想像中俐落

到了山路，Outlander 的底盤調校與 S-AWC 系統，才有更多機會展現各自的作用。面對連續彎道，這輛車並不會完全消除 SUV 先天較高的重心所帶來的側傾，但車身動態仍在容易掌握的範圍內。方向盤轉向之後，車頭能按照預期進入彎道，懸吊也提供一定的支撐，不會因為車身重量轉移而顯得過度鬆散。

如果以一般家庭休旅的標準來看，這樣的表現已足以讓駕駛在彎道中維持穩定節奏。它並不是要鼓勵駕駛以激烈方式攻彎，而是在正常速度下，讓車輛的轉向、車身反應與動力輸出維持一致。

當路面出現高低起伏，或彎道中遇到抓地力變化時，四輪驅動與車身動態控制的協同作用，也有助於維持循跡穩定性。駕駛不一定能直接感受到每一次電子控制介入，但能從車輛的行進方向與車身反應，判斷它仍然在可掌握的範圍內。

這也是 S-AWC 與單純增加驅動輪數量之間的差別。它的意義不只在於車輪打滑之後如何處理，更在於車輛行進時，系統如何配合轉向與動態變化，協助駕駛維持預期的行車軌跡。

至於碎石、濕滑或泥濘路面，S-AWC 的多種模式確實提供更多選擇，但面對鬆軟沙地、深泥或地面落差較大的路況，仍應審慎判斷。畢竟，Outlander 的主要任務仍是日常家庭使用與一般戶外探索，而非取代具備高底盤與低速越野傳動配置的專業越野車。

全面進化之後，Outlander找回自己的位置經過市區、高速與山路的行駛體驗，全新第四代 Outlander 給人的印象，不是某一項性能特別突出，而是整輛車比過去更加完整。外觀變得更有份量，座艙用料與數位配備跟上新世代需求，前座舒適機能與隔音表現也讓長途行駛更輕鬆。5+2 座椅提供額外的乘坐彈性，1.5 升渦輪搭配 48V 輕油電則以平順、容易掌握的動力反應，回應日常使用需求。

真正讓頂級車型保有 Mitsubishi 個性的，仍是 S-AWC。它沒有改變 SUV 必須遵守的物理限制，卻讓車輛面對彎道、濕滑路面與不同地形時，多了一層循跡控制與動態穩定的支援。

一輛家庭休旅，不需要每天都證明自己能跑多快，也不必每次出門都往山裡鑽。平日能夠輕鬆通勤，週末載著家人出遊時坐得舒服，偶爾離開熟悉的柏油路，也能多一點信心，這些看似平凡的事情，才是它真正需要做到的。而新一代 Outlander，正試著把這些需求放進同一輛車裡。至於 S-AWC 的價值，也不只是在路況變差時才派上用場，而是讓駕駛知道，當下一段旅程與原先想像不同時，自己還有更多選擇。